Il collegamento su rotaia Bologna Casalecchio Vignola, che a Casalecchio di Reno si raccordava con la ferrovia Porrettana, fu attivato 23 anni dopo quest’ultima, nel 1886. In realtà non si trattava di una ferrovia, ma di una tranvia a vapore, lenta e poco sicura, che partiva da piazza Malpighi a Bologna e, nel viaggio verso Vignola, percorreva strade pubbliche che attraversavano i paesi e le fermate si trovavano in prossimità di osterie e trattorie, che erano i punti di incontro dei passeggeri.
Nel 1907 la tratta iniziale da Bologna a Casalecchio, lunga 6 km circa, a prevalente percorrenza su viabilità cittadina, venne elettrificata in corrente continua a 550 V; le vecchie vaporiere furono rimpiazzate con nuove macchine a trazione elettrica, però rimanevano tutti i problemi ed i limiti caratteristici di una linea tranviaria. Nel 1927, a causa del sensibile incremento del traffico di passeggeri e di merci, si decise di trasformare in ferrovia la tratta più lunga di 24 km, da Casalecchio a Vignola, in sede propria e alimentata a 3000 V in corrente continua. I lavori, iniziati nel 1931 si conclusero sette anni più tardi, nel 1938 con l’inaugurazione della nuova ferrovia, costruita con criteri d’avanguardia.
Il primo problema che si dovette affrontare fu l’eliminazione dell’incrocio a raso con la ferrovia Porrettana a Casalecchio. A tale scopo si decise lo spostamento verso ovest della Bologna Pistoia e la costruzione di un cavalcavia dove trovavano posto sia la nuova ferrovia per Vignola, in sede propria, che la viabilità ordinaria.
La tranvia a vapore a Riale
A Casalecchio venne utilizzata come stazione quella esistente in uso per la tranvia in posizione centrale; in adiacenza alla stazione venne costruita anche la rimessa, con ampi locali ad uso deposito, ed il fabbricato per l’officina, ancora oggi visibili. In questa stazione si effettuava il trasbordo dei passeggeri dalle carrozze tranviarie provenienti da Bologna ai vagoni ferroviari diretti a Vignola, e viceversa per il ritorno.
A Casalecchio era ubicata anche la sede della Direzione di Esercizio. La ferrovia venne raccordata con la stazione FS della linea Bologna Pistoia, per consentire lo scambio dei carri per il trasporto delle merci, in prevalenza prodotti agricoli, fra cui le famose ciliegie di Vignola. A Vignola venne utilizzato un piazzale già occupato, nella parte occidentale, da un’altra linea ferroviaria elettrificata, la Modena Vignola gestita dalla SEFTA (Società Emiliana Ferrovie Tranvie Automobili).
Lasciata Casalecchio s’incontrava la località Ceretolo e proseguendo si giungeva a Riale, stazione dotata di servizio merci. Dopo un breve percorso pianeggiante, la ferrovia superava il torrente Lavino con un ponte in cemento armato ad una sola luce, quindi, fiancheggiando la strada provinciale, attraversava l’abitato di Zola Predosa per riprendere subito dopo la campagna raggiungendo la stazione di Ponte Ronca, anch’essa dotata di scalo merci.
Il fabbricato viaggiatori della stazione di Casalecchio FCV con l’elettromotrice M1 pronta alla partenza per Vignola (foto R. Cesa de Marchi)
Superata la stazione di Chiesa Nuova giungeva a Crespellano e, oltrepassata questa stazione, la linea fiancheggiava la strada provinciale dalla quale si discostava in località Muffa, nei pressi dell’omonima fermata, per dirigersi verso Bazzano superando, prima di giungervi, il torrente Samoggia con un ponte in cemento armato a tre arcate.
A Bazzano, centro di diramazione e interscambio con la linea per Spilamberto, quattro binari serviti da marciapiedi consentivano il regolare svolgersi di arrivi e partenze dei treni in tutte le direzioni. Questa stazione era dotata anche di magazzino merci e piano caricatore per le operazioni di carico e spedizione all’estero di uva e frutta, il cui traffico era particolarmente intenso nei mesi estivi.
La linea proseguiva fiancheggiando la strada provinciale ed arrivava a Savignano sul Panaro dove era operativo un raccordo con un importante stabilimento ortofrutticolo dotato di frigoriferi e di fabbrica autonoma di produzione del ghiaccio. Dopo Savignano la ferrovia, allontanandosi dalla
strada provinciale, si dirigeva verso Vignola attraversando il fiume Panaro con un ponte in cemento armato a cinque arcate, principale opera d’arte di tutta la linea che era considerato, all’epoca, il ponte ferroviario in cemento armato più lungo d’Italia.
L’elettromotrice M1 sul ponte di Casalecchio inizia il viaggio verso Vignola (foto R. Cesa de Marchi)
Per raggiungere Vignola la ferrovia dapprima si inerpicava per un tratto con una pendenza del 22,5 per mille, poi, con una curva di 426 m di raggio, si portava a fianco della linea SEFTA proveniente da Modena ed entrava nella stazione di Vignola. Detta stazione, di pertinenza SEFTA, aveva subito un ampliamento per ricevere la nuova linea da Casalecchio ed era stato costruito un nuovo fabbricato viaggiatori.
Il servizio era svolto con cinque elettromotrici e relativi rimorchi pilota. Ogni treno offriva 126 posti a sedere, in classe unica, e 64 posti in piedi per un totale di 190 posti complessivi. Questi treni rappresentavano quanto di più moderno si costruiva in Italia all’epoca essendo realizzati con caratteristiche costruttive innovative. L’utilizzo di leghe leggere (alluminio e acciaio inossidabile con sistema di lavorazione americano Budd) derivava dalla tecnologia aeronautica, mentre l’utilizzo della carrozzeria
portante derivava dalla tecnologia automobilistica. L’interno era decoroso con illuminazione abbondante e sedili imbottiti e ricoperti di stoffa.
Per il servizio merci la ferrovia disponeva di un certo numero di carri e di due locomotori costruiti dalle Officine della Stanga di Padova con cassa in ferro montata su due carrelli a due assi. Tali macchine erano munite di due cabine di manovra e di un compartimento centrale con porte scorrevoli a servocomando pneumatico. Freni e organi di trazione erano di tipo normale FS per permettere l’accoppiamento dei locomotori con i carri merci delle Ferrovie dello Stato.
La seconda guerra mondiale danneggiò gravemente gli impianti. La minaccia dello sfondamento della “linea Gotica” indusse l’esercito tedesco a minare interamente il tracciato della Casalecchio Vignola, trasferendo contemporaneamente tutto il materiale rotabile in Germania. In quei momenti anche la popolazione civile contribuì allo smantellamento della ferrovia che, per raggranellare qualche soldo per sfamarsi, asportò le traversine in legno e il filo di rame della linea aerea.
Il locomotore “Papero” viene estratto dall’Ufficio Postale di Casalecchio dopo l’incidente (foto Archivio Treni & Tram Club)
Con l’arrivo degli Alleati, nell’aprile del 1945, fu sequestrato quel poco che era rimasto, compresa la branda del guardiano della ferrovia, ultimo dipendente rimasto in servizio.
Alla fine della guerra si cominciò a pensare alla ricostruzione, ma non c’era accordo fra le istituzioni su come realizzarla. Mentre si discuteva sul futuro della ferrovia, una linea di automezzi pubblici, gestita come la ferrovia dall’Amministrazione Provinciale dei Trasporti di Bologna, veniva attivata per collegare direttamente Bologna, da Piazza Aldrovandi, con Vignola.
Nel 1948 il materiale rotabile trafugato fu ritrovato casualmente in Austria, abbandonato dai tedeschi in ritirata, e fu possibile riportarlo in Italia.
Soltanto nel 1950 il servizio venne ripristinato provvisoriamente fra Casalecchio e Savignano sul Panaro: non era possibile infatti raggiungere Vignola a causa dei gravi danni subiti dal ponte sul fiume Panaro.
Nel 1955, riparato il ponte, i treni tornarono finalmente a circolare fra Casalecchio e Vignola.
Un convoglio merci a Savignano sul Panaro (foto P. Gregoris)
Tuttavia la concorrenza sempre più agguerrita del servizio pubblico su autobus fece sì che nel 1967 il Ministero dei Lavori Pubblici decidesse per la sospensione del servizio passeggeri sulla ferrovia; fortunatamente un discreto traffico merci, che proseguì fino agli anni ’60 e ’70, ne impedì lo smantellamento definitivo.
Nel 1963 si verificò l’unico incidente di rilievo in tutta la storia della ferrovia. Un treno merci proveniente da Vignola entrò nella stazione di Casalecchio e, a causa di un guasto all’impianto frenante, dopo avere percorso tutta la lunghezza dei binari, sfondò il paraurti, attraversò la via Garibaldi e si infilò di stretta misura nella vetrina dell’Ufficio Postale prospiciente. Molta paura e pochi danni: nessun ferito e nessun muro sfondato! Ancora oggi sul bordo del marciapiede della via Garibaldi sono visibili le tracce lasciate dalle ruote del treno.
Un convoglio FBV formato da automotrici diesel e relativi rimorchi a Bologna Centrale (foto Archivio Treni & Tram Club)
Nel 1975 la ferrovia Casalecchio Vignola passò di competenza all’ATC (Azienda Trasporti Consorziali) di Bologna che decise di abbandonare la vecchia stazione terminale di Casalecchio e realizzare un nuovo raccordo con la stazione FS posta sulla linea Bologna Pistoia. Quest’ultima venne rapidamente demolita e oggi l’area che occupava è adibita in parte ad ampio parcheggio mentre sulla parte restante è stata edificata la Biblioteca Comunale “Casa della Conoscenza”.
Con l’occasione furono acquistati dalle FS tre locomotori E 400, accantonati in seguito alla de-elettrificazione della Aosta Prè St. Didier, da utilizzare per lo svolgimento del traffico merci in appoggio ai vecchi locomotori Stanga, più noti con il nome “Papero”. Le macchine furono completamente revisionate e dipinte nella originale livrea gialla e rossa dalle maestranze ATC e ben presto divennero il simbolo della nuova FCV. Ma proprio a partire dal 1975 si cominciò a registrare un lento ed inesorabile declino del trasporto merci, dovuto sia alla crisi del polo vignolese per la produzione di frutta, sia alla concorrenza degli autotrasportatori.
Negli anni ’80 invece ci fu un’inversione di tendenza che fece ripensare al trasporto su rotaia, e nel 1986 vennero stanziati 100 miliardi di lire per l’ammodernamento della linea, limitatamente però al tratto Casalecchio Bazzano di 17 km circa.
Uno dei convogli elettrici di costruzione Casaralta-Firema che avrebbe dovuto entrare il servizio sulla Bologna Vignola (foto Archivio Treni & Tram Club)
Trascorsero 10 anni di lentezze e difficoltà burocratiche per le procedure di stanziamento, finché nell’aprile del 1996 venne dato il via ai lavori di ammodernamento, che prevedevano l’inserimento della ferrovia sulla Porrettana nella nuova stazione di Casalecchio Garibaldi e il proseguimento fino a Bologna. Ulteriori rallentamenti e ritardi ostacolarono l’avanzamento dei lavori, in particolare quelli per la costruzione della nuova stazione di Casalecchio Garibaldi e del nuovo ponte sul fiume Reno, che doveva rendere indipendente il traffico della Porrettana e della Bologna Vignola da quello della trafficatissima Bologna Milano.
Uno degli elettrotreni ex SNCB che avrebbe dovuto entrare in servizio sulla Bologna Vignola (foto Archivio Treni & Tram Club)
Finalmente il 15 settembre 2003 venne riaperto il regolare servizio per i passeggeri fino a Bazzano, con il contemporaneo tanto sospirato collegamento diretto con la stazione di Bologna Centrale. Un anno dopo, il 19 settembre 2004, il treno raggiunse nuovamente Vignola. Il servizio era svolto con lente automotrici diesel dei gruppi ALn 663 e ALn 668 e relative rimorchiate, impiegate ancora oggi, del tutto inadeguate ad un servizio di tipo metropolitano. Le tanto attese elettromotrici elettriche, dopo brevi e saltuari servizi, sono state dapprima noleggiate e poi definitivamente trasferite sulla rete modenese in quanto la FER (Ferrovie
Emilia Romagna), subentrata nel frattempo ad ATC, ha definito il loro utilizzo antieconomico. Oggi le due elettromotrici Casaralta-Firema sono state vendute alla ferrovia circumvesuviana, mentre gli elettrotreni ex SNCB sono rimasti sulla rete modenese, anch’essa gestita ora da FER.
Le necessità di miglioramento del servizio in tempi brevi hanno indotto la FER ad acquistare dalla società Pesa, in Polonia, nuove automotrici diesel. Per l’impiego di nuovi treni elettrici bisognerà attendere l’apertura dell’interconnessione delle ferrovie Bologna Vignola e Bologna Portomaggiore, anch’essa già elettrificata, la cui data di attivazione è ancora tutta da … “inventare”!
Un moderno convoglio Pesa in livrea FER in corsa sulla Bologna Portomaggiore. Alcuni di questi convogli entreranno in servizio anche sulla Bologna Vignola (foto tratta dalla rivista “tuttoTreno”)